M-TALK | 从「第2类」视角，看「第3类」悬挂
发表时间：2019-12-30 点击数：2764 作者：建银华盛
长安马自达×知乎汽车
寻找「第3类知情者」众测活动
正在进行中
如果说
研发SEB（Smart Expand Beam）
蝶形仿生悬挂结构的工程师
可以称作「第1类知情者」
那么
抢先试驾了次世代 MAZDA3 昂克赛拉的专业媒体
便是「第2类知情者」了
相信看完这一份出自「第2类」视角的报告的你
一定会对SEB悬挂有新的了解
为了重现人类步行时上半身的姿态，马自达推出了 SKYACTIV-VA平台仿生概念，由轮胎、悬挂、车体和座椅各个单元有机连携，组成全新的 SKYACTIV-VA平台。
和其他追求生产效率的模块化生产平台不一样, SKYACTIV-VA平台的目的是提升驾控体验,追求更高次元的人马一体,让驾驶者感觉开车就像在用自己的脚在奔跑一般。
在 SKYACTI-VA平台中，各个单元分工合作，胎壁更软的轮胎负责减少避震回弹的顿挫感；理想驾姿人体工学座椅支撑骨盆直立，同时维持S形的脊椎形态；刚性更高的车身做好无延时传递作用力的本分。
悬挂则担任着传导来自路面作用力的重要角色，类似于我们直立行走时的脚和小腿，它的任务是让来自车轮的力呈平滑状态传递给车身(驾驶者)，提高行驶循迹性。
前驱车型的循迹性提升，需要后轮能够抵冲行驶过程中的横向摆动，这对后轮和悬挂衔接处的刚性要求非常高。多连杆后独悬设计自由度高，但刚性不足，循迹性没保证，提高刚性要面对空间、重量和成本的巨大难题。
相比之下，非独立结构可以更好地发挥扭力梁悬挂后轮束角刚性高的特性，但传统的扭力梁过于简单。马自达开始再次发扬了技术宅的钻研精神，研发出了第3类悬挂。
SEB蝶形仿生后悬结构诞生是一种两边非常粗壮，中间缓缓收细的立体结构，体成型，采用了独特的双层结构和无缝焊接技术，强度更高。
这种设计可以有效结合两种悬挂的优势，同时兼顾弯曲刚度与扭转刚度。首先，大幅度增加了后轮衔接处的部件管径，提高了后轮束角刚性，有效防止侧倾，提升循迹性。
次世代 MAZDA3 昂克赛拉的底盘表现依然很有乐趣，尤其是在60-80km/h这样的中速状态下。在这个速域里它会很“贼”、非常灵活，和德系车“古板”的沉稳感相去甚远，从中你能感觉到马自达对操控的理解，也就是马自达追求的那种动态平衡。
次世代 MAZDA3 昂克赛拉的方向盘依然非常精准，最重要的是底盘能够完全跟住方向盘的动作，甚至于车头会快于我给的方向一点点，在这样的情况下，你能够获得转向的响应度是高于很多品牌的，这提高了马自达在这一段的驾驶的乐趣。
难能可贵的是，次世代 MAZDA3 昂克赛拉在30km/h的车速下，驾驶感也得到了相应的强化，这是前代车型没做到的。
次世代 MAZDA3 昂克赛拉的后悬挂被马自达称为“第3类悬挂”、“SEB蝶形仿生后悬挂”，作为一个整体零件，它与车身的连接点大为减少，而且本身靠弹性形变吸收两侧车轮的位差，零件之间的震动与噪音比多连杆少了很多。
至于轴向支撑力欠缺，和左右车轮跳动时互相牵扯的问题，则由那根两头粗中间细的蝶形梁来消除，两边粗的部分可以提供更多轴向刚度，中间细的部分则赋予两侧车轮更大的自由度。可见马自达在挖空心思地平衡这套悬挂在各方面的优缺点。
马自达早在2017年就宣布要给新一代MAZDA3换非独悬，工程师坚持认为新架构、新悬挂是一个更好的方案，即便遭受再多非议也一定要换，就是这么执拗。不仅如此，由于制造工艺的高要求，国内供应商目前还无法满足标准，因此SEB均为日本进口，成本比使用旧款独悬更高。
我觉得如果非要把SEB归类为非独悬，那也是“加强、升级、变形”版的非独悬。从开发理念和工艺制造上，两者存在很大差别。为了保证SEB中心梁的高质量和生产率，马自达甚至联合新日铁公司为此开发了一种新的钢管制造技术——冷锻压缩。
后悬架的主要职能是控制车轮姿态，支撑车轮，以及控制车身侧倾姿态。而非独悬由于结构本身特点，具有一定扭转刚性，有助于控制车身侧倾。最理想的状态是，中心梁两端有足够的刚性以支撑车轮，而中间部分则需要良好的扭转刚度。所以要同时满足这两个力学性能，传统均匀形状的中心梁无法实现，只能通过变截面的中心梁来实现。
然不同厂家有不同的解决方案，或是直接用多连杆，或是优化弹簧组合。不同于这些结构，SEB是一个综合了两者优点的新方案，可以同时满足弯曲刚度与扭转刚度，而无需其它冗余设计。该硬的地方硬，该软的地方软，也就能更好地兼顾操控和舒适了。
两端粗、中间细，好像展翅的蝴蝶，“蝶形仿生”的名称由此而来。这种结构看似简单，要量产却很难，于是就造成了前文提到的“大家都造不出，我就自己开发一套制造工艺”的操作。
次世代 MAZDA3 昂克赛拉的这段扭力梁可不是一般的扭力梁。官方称之为SEB（Smart Expand Beam）蝶形仿生后悬结构（简称SEB悬挂），何解？因为这后悬结构长得就像一只蝴蝶——这副后悬设计采用了中心截面和外截面直径不同的变截面蝶翼型结构，大幅度增加了后轮衔接处的部件管径，提高了后轮束角刚性，让不同部位拥有不同强度；同时采用独特的双层结构和无缝焊接技术，让钢材强度更高。这样做的一个好处在于能展现出更接近多连杆的特性。
我知道，你还是不信。
这么说吧，一般的DCT双离合器变速器，当然不如6AT，但是，保时捷PDK双离合器呢？
换句话说，在马自达工程师的精心调校下，这副SEB悬挂既能拥有扭力梁结构在操稳、空间上的优势，在舒适性上又不输多连杆。在实际体验中，坐在后排完全不会感觉到任何所谓扭力梁结构带来的不适。
作为品牌的金漆招牌，在操控上，马自达从来不会妥协。而西班牙km77所做的麋鹿测试也证实了，使用SEB悬挂后，次世代 MAZDA3 昂克赛拉的操控依然出色。
海外版马自达3（即国内次世代MAZDA3昂克赛拉）以76km/h的时速完成紧急避让动作，这成绩已经追平了同样以操控著称的阿尔法罗密欧Giulia。可以说，马自达一直在以普通品牌的价格，提供着豪车级别的操控体验。
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